Soubor mezinárodních interpretačních pravidel dodacích doložek INCOTERMS[1] přijatých Mezinárodní obchodní komorou v Paříži je zdařilým a zažitým[2] ulehčením a zpřehledněním pravidel mezinárodního obchodu v oblasti dodání zboží a souvisejícího přechodu povinností.[3] Základním mýtem, se kterým se setkává podnikatelská praxe je myšlenka přímé vazby doložky INCOTERMS na přepravní smlouvu.

Chyba spočívá v tom, že samotné začlenění takovéhoto ustanovení (tj. doložky INCOTERMS) bývá zpravidla obsahem smlouvy kupní a povinnosti z ní vyplývající váží prodávajícího a kupujícího. Úlohu INCOTERMS použitých v konkrétní kupní smlouvě lze tedy ve vztahu k přepravní smlouvě charakterizovat jako návod na postup pro stranu povinnou přepravu obstarat.

Ze samotné existence doložky v kupní smlouvě pro dopravce[4] nijaké povinnosti nevznikají.5Na druhé straně z druhu použité doložky je při uzavírání přepravní smlouvy nevyhnutné vycházet. Základními otázkami řešenými příslušnou dodací doložkou INCOTERMS souvisejícími s následně uzavíranou přepravní smlouvou je určení způsobu přepravy a místa dodání. Jednotlivé doložky mohou obsahovat i řešení některých dalších otázek s přepravou přímo nebo nepřímo souvisejících jako kontrola a balení zboží, pojištění přepravy či zajištění dovozních a vývozních formalit nebo úředních povolení eventuálně výběr dobírky při doručení zásilky. Vzhledem k povaze INCOTERMS jako „určovatele“ některých práv a povinností stran kupní smlouvy, zpravidla v mezinárodním prostředí, v mnohém jejich ustanovení korespondují s Úmluvou OSN o smlouvách o mezinárodní koupi zboží (CISG).[6]

Cílem následujících stran není obecný pohled na doložky INCOTERMS, ale právě naopak, mým cílem je poskytnout čtenářům specifický abstrakt jejich obsahu ve vztahu k uzavírání přepravních smluv.[7]

Celý soubor INCOTERMS obsahuje 13 vzorových doložek rozdělených do čtyř skupin. Skupinu E (odebrání) tvoří jediná doložka EXW – ex Works – ze závodu. Skupina F (hlavní přepravné neplatí předávající) zahrnuje doložky FCA (vyplaceno dopravci), FAS (vyplaceno k boku lodě) a FOB (vyplaceno na lodi). Třetí skupinou je skupina C kam řadíme parity CIF (náklady, pojištění a přepravné), CPT (přeprava placená do), CFR (náklady a přepravné) a CIP (přeprava a pojištění placeno do). Poslední skupinu tvoří doložky typu D a to konkrétně DAF (s dodáním na hranici), DES (s dodáním z lodě), DEQ (s dodáním na nábřeží – clo placeno), DDU (s dodáním – clo neplaceno) a konečně DDP (s dodáním – clo placeno).

Použitelný typ přepravy

Prvním problémem při sjednávání přepravní smlouvy v návaznosti na vybranou doložku INCOTERMS je zvolení vhodného typu přepravy. Použití některých typů doložek totiž přímo implikuje vazbu na jistý konkrétní druh přepravy, a to přepravu říční nebo námořní. Do této kategorie řadíme doložky FAS, FOB, CFR, CIF, DES a DEQ.[8] Další skupina doložek je využitelná při jakémkoli druhu přepravy. Sem spadají INCOTERMS FCA, DAF,[9] CPT, CIP. Poslední skupinou jsou podmínky vůči povinnostem ve vztahu k dopravě inertní,[10] které kromě obecné povinnosti obstarat přepravu žádnou jinou konkrétní povinnost ohledně vykonání přepravy neobsahují. Sem lze zařadit parity nejméně zatěžující jednu resp. druhou stranu kupní smlouvy – EXW, DDU a DDP.11]

Povinnost uzavřít přepravní smlouvu a zaplatit přepravné

Základním úkolem doložky INCOTERMS v kupní smlouvě je ve vztahu k přepravě zboží určení strany povinné obstarat přepravu.[12] Tato povinnost je stanovená výhradně pro kupujícímu v případě doložky EXW. Podobně je na tom také skupina termínů F, kde není povinností prodávajícího uzavřít smlouvu o přepravě ani platit přepravné.[13] V případě, že takto učiní je to na účet a riziko kupujícího.[14] Třetí skupina, tedy skupina C, na rozdíl od předcházejících určuje jako stranu povinnou obstarat přepravu a nést náklady s tím spojené prodávajícího. Ten ovšem již není odpovědný za ztrátu nebo poškození v průběhu přepravy. Je možné konstatovat, že z tohoto hlediska je skupina C vhodná pro prodávající se sítí dobrých kontaktů na dopravce, z čehož pro ně plyne možnost přepravu obstarat levněji a tím zvýšit zisk a kteří zároveň nejsou ochotni nést riziko ztráty a poškození v průběhu přepravy. Toto riziko přirozeně snižují doložky CIP a CIF, kde existuje povinnost uzavřít pojištění k přepravované zásilce. Poslední skupina D obecně stanovuje maximum povinností pro prodávajícího a ten musí zabezpečit také celou přepravu zboží.  Z hlediska platby přepravného existují dvě základní alternativy: buď celé přepravné hradí jedna strana nebo je tato povinnost v určitém poměru rozdělená mezi smluvní strany kupní smlouvy (typicky při doložkách – CPT a CIP, kde místo takto určené nemusí být konečným místem dodání z hlediska přepravy). Použití druhé eventuality je v praxi málo využívané zejména kvůli zbytečné komplikovanosti. Někteří odborníci se dokonce vyjadřují v tom smyslu, že tyto komplikace jsou jednou z hlavních příčin, proč doporučují v obchodním styku používat jenom doložky FCA a DDP.[15] Jako odůvodnění slouží praxí prověřený poznatek, že jedině v případě, kdy  jedna strana kontroluje celou přepravu takříkajíc od domu k domu a dokáže tak reálně odhadnout celkové náklady, může být proces přepravy vykonaný efektivně.

Pojištění přepravy

Sjednání pojištění přepravované zásilky není je v zásadě povinné. Tuto do jisté míry nadstandardní povinnost ukládají prodávajícímu doložky CIP a CIF. Nutnost pojištění je nepochybně okolností schopnou do značné míry zvýšit cenu přepravy, a proto má prodávající, dle INCOTERMS, při obstarávaní pojistné smlouvy vycházet z tzv. minimálního krytí, co je zpravidla hodnota přepravované zásilky dle kupní smlouvy zvýšená o 10%. Obchodní partneři ovšem zvyknou do pojistné hodnoty zahrnovat kromě fakturované ceny také náklady související s celním odbavením, přepravou samotným pojištěním i eventuálním ušlým ziskem, co v důsledku může vést ke zvýšení původní hodnoty o 30 až 40%.[16]

V případě parity CIF je vhodné zvážit také pojištění přepravy z vykládacího přístavu do konečného místa určení, protože vykládací přístav zpravidla nebývá místem, kam tovar konečně směruje. Z mého pohledu se pak jako lepší a využitelnější jeví varianta CIP, kterou je jednak možno využít pro jakýkoli druh přepravy a jednak nečiní rozdíl mezi přístavem vylodění a konečným místem určení a tím zpřehledňuje a zjednodušuje sjednávání pojištění, když v tomto případě bude celou případnou přepravu pokrývat jediná pojistná smlouva.[17]

Nakládka a vykládka zboží

Určení povinnosti k naložení případně vyložení tovaru dopravce z pohledu INCOTERMS teoreticky zajímat nemusí. Zásadně za jednu i druhou činnost odpovídají strany kupní smlouvy. Tuto povinnost však může na dopravce přenést případná klauzule v samotné přepravní smlouvě. Praktické zkušenosti ukazují na to, že nakládku i vykládku by měla vykonávat osoba která nejlíp zná povahu určené zásilky -  tedy prodávající (eventuálně možno obdobnou úroveň znalostí předpokládat u kupujícího). Naproti tomu znalost povahy dopravního prostředku a charakteru plánované trasy jsou doménou dopravce, a proto lze v zájmu co nejlepšího zabezpečení zboží doporučit účast dopravce při diskutovaných operacích.[18] Účast dopravce při nakládce nemožno ztotožňovat s jejím vykonáním, co je zpravidla nejčastější chybou, které se dopravci dopouštějí.[19] Vystavují se tak totiž zbytečně riziku možné odpovědnosti za škody vzniklé na zboží při manipulaci se zbožím v rámci nakládání či vykládání. Zvláštností obchodní praxe jsou dodatky „stowed“ resp. „trimmed“ uváděných při paritě FOB. Kde prodávající přebírá odpovědnost také za odborné uložení nákladu (stowage) anebo rovnoměrné rozložení nákladu (trimmed) v útrobách lodě.

Balení

Konkrétní povinnosti prodávajícího týkající se balení dodávaného zboží jsou v INCOTERMS řešené poměrně vágní formulací, když za dostačující obecně považují způsob, jaký vyžaduje použitý způsob přepravy. Předpokladem pro uplatnění této povinnosti je samozřejmě obeznámení prodávajícího s okolnostmi přepravy před uzavřením smlouvy.[20] Pro dopravce jsou vzhledem k balení zásilky podstatné dva fakty. Po prvé je to právo požadovat po odesílateli náhradu za škody vzniklé vadným obalem a proti tomu stojící povinnost kontroly zjevného stavu obalu při přebíraní zásilky.

Celní a jiné formality a průvodní dokumenty

Nedostatky v celní a jiné nezbytné dokumentaci jsou schopny dopravci značně znepříjemnit výkon přepravy. Právě on je totiž zpravidla osobou, která přichází s příslušníky celních resp. jiných orgánů do styku. Aby se předešlo nepříjemnostem je vhodné, aby obchodní partneři při aplikaci INCOTERMS pamatovali na těžkosti, které mohou vzniknout jedné či druhé straně při získávání příslušných dokumentů ve státu druhé strany.[21] Zároveň mezinárodní úmluvy počítají s tím, že potřebné dokumenty dodá odesílatel, s ohledem na uvedené je tedy výhodou, pamatují-li na tuto skutečnost smluvní strany již v kupní smlouvě. Jistým ulehčením nevděčné situace dopravce je možnost požadovat náhradu škody vzniklé z nesrovnalostí v požadované dokumentaci.

Přechod nebezpečí na zásilce

Povinnost nést riziko za škodu vzniklou na předmětu kupní smlouvy rozdělují INCOTERMS a Úmluva OSN o smlouvách o mezinárodní koupi zboží (dále jen „Úmluva CISG“) obdobně. V podstatě vážou přechod rizika na moment splnění dodací povinnosti.[22] Tato úprava však opět hovoří o stranách kupní smlouvy a postavení dopravců prakticky nijak neovlivňuje. Dopravci tedy nesou riziko poškození a ztráty zásilky na základě jednotlivých mezinárodních pramenů, které budou také  upravovat pozici strany aktivně legitimované od dopravce požadovat náhradu škody.

Promítnutí povinností z kupní smlouvy do smlouvy přepravní a harmonizace jednotlivých ustanovení

Tajemství úspěšné obchodní transakce tkví kromě jiného také v harmonizaci navazujících smluv na ustanovení původní kupní smlouvy, zejména s použitou doložkou INCOTERMS. V případě smlouvy o přepravě je nevyhnutné při jejím sjednávání vycházet ze shora uvedených informací. Základními náležitostmi, které musejí v obou případech korespondovat jsou zejména:

1.       jméno (obchodní firma) odesílatele a jméno (obchodní firma) příjemce

2.       povaha konkrétní zásilky

3.       způsob přepravy a zvolená dopravní cesta[23]

4.       místo odeslání a místo určení

5.       dodací doba

6.       plátce přepravy

7.       moment platby za zboží její způsob[24]

8.       způsob vykonání nakládky a vykládky zboží

9.       zabezpečení příslušné dokumentace

10.    zabezpečení a výše pojistného

Základem přehledné obchodní operace je soulad smluvních stran kupní smlouvy s osobami určenými dle smlouvy přepravní (konkrétně odesílatele a příjemce zásilky). 

Vhodně zvolit dodací paritu a následně způsob přepravy a přepravní cestu je nutné zejména s ohledem na specifickou povahu konkrétní zásilky. Jak plyne z uvedené analýzy ne všechny doložky INCOTERMS je možné spojit s libovolným typem přepravy. Je zřejmé, že jiný způsob přepravy bude vhodný pro rychle se kazící potraviny a jiný pro nábytek nebo technické zařízení. Z toho plyne, že bude-li např. kupní smlouva na 3 tuny broskví obsahovat dodací doložku např. FOB bude muset být přeprava vykonána lodí, co jistě není, s ohledem na časovou náročnost přepravy a poměrně krátký časový interval potřebný k znehodnocení zásilky, nejlepší řešení.[25]

Dalším významným bodem je zvolení správné dopravní cesty, jejíž volba přímo koreluje s reálností splnění termínu dodání, a proto by tato volba měla být jednou z hlavních úloh dopravce jako odborníka v dané oblasti. Z uvedeného dle mého názoru plyne, že není vhodné přesně určit dopravní cestu již v kupní smlouvě ale je potřeba tuto povinnost přenést na specializovaného dopravce.[26]

Správné stanovení místa odeslání a určení má dva základní dopady. Primárně se tím smluvní strany vyhýbají nedorozuměním vedoucím k vzniku prodlení a sekundárním následkem je možnost aplikace jednotlivých mezinárodně unifikovaných předpisů, kde je zpravidla teritoriální kritérium jejich použití vázané na polohu těchto míst. Definice místa odeslání a místa určení v přepravní smlouvě je vytvářená zpravidla na základě použité doložky INCOTERMS tj. z ní je možné zjistit, kam má která strana předmětnou zásilku dodat. Místo dodání podle kupní smlouvy je teda možné zásadně považovat buď za místo odeslání (např. při doložce FCA) anebo za místo určení (např. při doložce DDP) při konstrukci následně uzavírané přepravní smlouvy.

Určit dodací lhůtu v souladu s kupní smlouvou i ve smlouvě přepravní se jeví jako poměrně bezproblémová záležitost, je však vhodné upozornit, že nebude-li tento termín v přepravní smlouvě stanovený platí podporná úprava příslušných mezinárodních pramenů (např. Úmluva CMR), která se od doby stanovené v kupní smlouvě bude zpravidla výrazně odlišovat.

Z pohledu dopravce bude nejvýznamnějším problémem ujasnění otázky platby přepravného. Přestože mezinárodní prameny obsahují úpravu týkající se platby za přepravu,[27] je vhodné tuto otázku přímo upravit v přepravní smlouvě tak, aby se předešlo následnému uplatňování regresních nároků mezi stranami kupní smlouvy. Současně je možné jenom doporučit definování způsobu platby (např. případné dokumentární platby a pod.).

Mgr. Ľuboš Fojtík, advokátní koncipient

KONEČNÁ & ŠAFÁŘ

Široká 36/5

110 00 Prague 1

Czech Republic

Tel.: +420 221 990 455

Fax: +420 221 990 450

www.konecna-safar.com

[1] INCOTERMS v tomto článku znamenají nejaktuálnější znění INCOTERMS 2000, co ovšem není překážkou použití starší úpravy např. INCOTERMS 1990, které jsou i nadále v platnosti.

[2] O skutečném zažití doložek INCOTERMS v obchodní praxi svědčí také vytvoření specifických typů kontraktů, zejména v souvislosti s následní námořní  přepravou – FOB contract, CIF contract – viz Carr, I. International trade law. London : Cavendish publishing limited, 2005, s. 163.

[3] JÍROVEC, J, PLAVEC, P. Dodací podmínky Incoterms a jejich použití v mezinárodním obchodě - díl první. Logistic News. 2007, č. 3, s. 20-21. Dostupné z http://www.logisticnews.cz.

[4] Samozřejmě v případě, kdy je doprava vykonávána prostřednictvím nezávislého dopravce a ne jednou ze smluvních stran kupní smlouvy.

[5] Diskutabilní je situace, ve které dopravce věděl o existenci takové doložky, a přesto např. navrhl jiný typ přepravy jako tato doložka předpokládá. V tomto případe by podle mého názoru bylo možné charakterizovat chováni dopravce jako porušení povinnosti odborné péče, případně zásady poctivého obchodného styku. Takový  názor je ovšem nezbytné posuzovat samostatně  s ohledem na okolnosti jednotlivých případů.

[6] Např. ustanovení o vlastnosti obalu, kde uvedené vlastnosti v podstatě odpovídají čl. 35 zmiňované Úmluvy CISG.

[7] Vzhledem k tomu, že pro porozumění následujícímu textu je potřebná alespoň elementární znalost termínů INCOTERMS doporučuji pro čtenáře neznalé problematiky příslušnou stať v níže citované publikaci prof. Rozehnalové. Komplexní výklad dále poskytuje v zjednodušené a pro praxi přizpůsobené podobě také seriál článků– JÍROVEC, J, PLAVEC, P. Dodací podmínky Incoterms a jejich použití v mezinárodním obchodě. Logistic News. 2007. Dostupné z http://www.logisticnews.cz.

[8] JUDr. Šubert poukazuje na neustávající pochybení při užívání dodacích parit v praxi, když říká, že na letištích v ČR se týdně setkáváme s doložkami např. FOB, které pro tento typ přepravy nejsou vhodné. Viz -ŠUBERT, M. Problémy s uplatňováním dodacích parit v kupních smlouvách. Bulletin České společnosti pro dopravní právo. 2002, č. 3, s. 25. Dostupné z http://www.csdp.cz. 

[9] I když u této doložky možno pochybovat o využitelnosti při použití lodní přepravy. Viz JÍROVEC, J, PLAVEC, P. Dodací podmínky Incoterms a jejich použití v mezinárodním obchodě - díl čtvrtý. Logistic News. 2007, č. 4, s. 6. Dostupné z http://www.logisticnews.cz.

[10] ROZEHNALOVÁ, Naděžda. Právo mezinárodního obchodu. 2. vyd. Praha : ASPI, 2006. s. 227.

[11] I přes teoretickou  inertnost k přepravním smlouvám se z praktických důvodů v případě lodní přepravy nedoporučuje používat doložky DDU a DDP.

[12] Tato povinnost neznamená, že určitá strana musí vykonat přepravu vlastními prostředky a rovněž ani povinnost uzavřít konkrétní přepravní smlouvu s dopravcem. Dostačující a v praxi častější bude uzavření zasilatelské smlouvy. Při dostatečné znalosti dopravního trhu a vhodných spolupracovníků umožňuje možnost volby dopravního prostředku a dopravní trasy značně zlepšit výsledný ekonomický efekt obchodní transakce. V našem prostředí ovšem mnozí exportéři a importéři, z poměrně nepochopitelných důvodů, stále přenechávají možnost této volby zkušenějším zahraničním partnerům.

[13] Povinností obstarat přepravní smlouvu zde rozumím zabezpečení hlavní přepravy, protože prodávajícímu zůstává povinnost dodat zboží k přepravě, co v konkrétních případech často vytváří nutnost jakési prvotní přepravy.

[14] JÍROVEC, J, PLAVEC, P. Dodací podmínky Incoterms a jejich použití v mezinárodním obchodě - díl třetí. Logistic News. 2007, č. 5, s. 28. Dostupné z http://www.logisticnews.cz.

[15] BOLLUND, J. More Comments on INCOTERMS 2000. Forwarderlaw. 2000. Dostupné z http://www.forwarderlaw.com.

[16] ŠUBERT, M. Realizace INCOTERMS v dopravě. Dostupné z http://www.icc-cr.cz.

[17] Vyhneme se tedy vzniku tzv. lomeného pojištění – tj. situace, kde jednotlivé části jedné přepravy jsou pojištěny u různých pojišťoven, co působí značné problémy při určování momentu vzniku případné škodné události a poskytuje prostor pojišťovnám k vyhýbání se úhradě vzniklé škody. Viz - MACHKOVÁ, H, ČERNOHLÁVKOVÁ, E, SATO, A. Mezinárodní obchodní operace. Praha : Grada publishing, 2004. Dostupné z http://www.businessinfo.cz.

[18] Účast je potřebná také z důvodu přezkoumání stavu zásilky, protože řidič se může po kontrole zboží v této fázi vyjádřit k správnosti údajů obsažených v příslušném přepravním dokladu, stejně jako ke kvalitě obalů a jiným otázkám týkajících se zjevného stavu zásilky. Nezodpovědný přístup k tomuto oprávnění může mít pro dopravce, v případě poškození zásilky, značně nepříjemné následky- viz rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 29.8.2002 sp. zn. 29 Odo 702/2001. Mezinárodní organizace kamionové dopravy IRU vytvořila pomůcku pro řidiče v podobě vzorového znění výhrad, které můžou uplatnit při přebírání nebo nakládání zboží.

[19] Výjimkou je situace, kdy je tato povinnost součástí přepravní smlouvy, avšak např. v silniční přepravě může vyčerpání řidiče nakládáním zboží značně oslabit jeho koncentraci a tak zvýšit riziko vzniku dopravní nehody.

[20] ŠUBERT, M. Realizace INCOTERMS v dopravě. Dostupné z http://www.icc-cr.cz.

[21] Zejména v případech, kdy obchodní partneři pocházejí z krajin, kde s vybavováním těchto formalit nemají zkušenosti je vhodné použít např. místo doložky DDP doložku DDU.

[22] V případě doložek typu C přechází riziko vzniku škody na zásilce ještě před splněním dodací povinnosti. To znamená, že i když prodávající zabezpečuje dopravu a hradí náklady až do místa určení (přístavu určení), riziko vzniku škody přebírá kupující momentem předání zásilky prvnímu dopravci (momentem, kdy tovar skutečně překročí zábradlí lodě).

[23] Ve vztahu k použité doložce INCOTERMS a povaze zásilky.

[24] V případě rozdílů můžou nastat problémy např. v případe kdy má dopravce vybrat při doručení dobírku.

[25] Samozřejmě strana zabezpečující přepravu nemusí splnit tuto povinnost a vykonat ji prostřednictvím jiného způsobu přepravy ovšem vystavuje se tak riziku odpovědnosti v důsledku porušení ustanovení kupní smlouvy.

[26] Význam volby dopravní cesty je zjevně nejméně relevantní v letecké přepravě a naopak nejmarkantnější je v přepravě silniční.

[27] Viz čl. 13 odst. 2 Úmluvy CMR a zejména čl. 10 Úmluvy COTIF – CIM.

Komentáře

Jméno *
Mail
WWW
Opište kód   

Přidat komentář