Sektor leteckej prepravy je historicky najmladším avšak v tomto krátkom časovom intervale predviedol neuveriteľný technologický pokrok a zo záležitosti, ktorá bola ešte začiatkom 20. storočia považovaná zábavu excentrických šľachticov je dnes jednou z najdynamickejšie expandujúcich obchodných odvetví. Koncom minulého storočia sa letecky prepravilo síce len 1% objemu celkovo prepraveného tovaru, avšak hodnota tohto tovaru predstavuje až desatinu z jeho celkovej hodnoty[1] a ak si pripomenieme, že námornú prepravu možno využívať hlavne pre veľké množstvo relatívne trvanlivého nákladu, tak miesto, kde vstupuje do svetla záujmu letecká preprava je pri hodnotovo vysokých (drahokamy, lieky, peniaze) a skaze podliehajúcich zásielkach alebo zásielkach, kde je rozhodujúcim faktorom termín dodania.[2]

Medzinárodná úprava

Niektoré pravidlá v medzinárodnej leteckej preprave boli medzinárodne unifikované v podobe tzv. Varšavskej zmluvy. Keďže táto zmluva bola v platnosti od roku 1929, nedokázala napriek mnohým doplňujúcim protokolom dostatočne reflektovať vývoj a potreby praxe,[3] preto bola v roku 1999 nahradená[4] Zmluvou o zjednotení niektorých pravidiel o medzinárodnej leteckej preprave tzv. Montrealskou zmluvou.[5] 

Montrealská zmluva

Na rozdiel od svojej predchodkyne nie je Montrealská zmluva (ďalej Zmluva) svojím charakterom viac zmluvou pre aerolínie, ale stáva sa zmluvou pre zákazníkov.[6] Tento zámer je vyjadrený v preambule Zmluvy a napriek tomu, že táto nie je právne záväzná poskytuje základné interpretačné pravidlo, v zmysle ktorého treba ustanovenia Zmluvy vykladať.

Montrealská zmluva je aplikovateľná na prepravné zmluvy v medzinárodnej leteckej preprave avšak zásadne sa nepoužije na prepravu poštových zásielok (čl. 2 ods.2). Zmluvu je možné použiť aj na letecké prepravy vykonané bezúplatne, čo je zvláštnosťou v porovnaní s ostatnými medzinárodne unifikovanými predpismi z oblasti prepravy.[7]

Letecká preprava je vykonávaná na základe leteckého nákladného listu (air waybill). Jeho náležitosti stanovuje Zmluva v čl. 5 a v porovnaní napr. s nákladným listom podľa Dohovoru CMR je výrazne stručnejšia. Letecký nákladný list sa vystavuje v troch vyhotoveniach a musí obsahovať:

1.        miesto odletu

2.        miesto určenia

3.        vyznačenie zastávky mimo štátu, pokiaľ miesto odletu aj určenia sú v jednom štáte

4.        druh nákladu

5.        hmotnosť nákladu

Miesto odletu a miesto určenia sú základným kritériom pri vykonávaní „aplikačného testu“ Zmluvy, ďalším kritériom, ktoré však nemusí byť na prvý pohľad zrejmé z leteckého nákladného listu sú zastávky, ktoré sú vykonané počas prepravy.[8]

Zodpovednosť dopravcu a náhrada škody

Základným „raison d’être“ medzinárodných leteckých konvencií je úprava zodpovednosti leteckého dopravcu, ktorá je kogentná a obligatórne použiteľná.[9]  

Dopravca zodpovedá za škodu vzniknutú na zásielke počas leteckej prepravy t.j. v dobe, kedy je v starostlivosti dopravcu (čl. 18 ods.1, 3).[10]  Zároveň dopravca zodpovedá podľa Zmluvy za škodu vzniknutú pri nahradení dohodnutej leteckej prepravy iným druhom bez súhlasu odosielateľa.

Pri strate, zničení alebo poškodení zásielky zodpovedá dopravca do výšky 17 SDR[11] za kilogram hmotnosti. Zvláštne ustanovenie obsahuje Zmluva ohľadom oneskorenia dodania zásielky. Zásadne samozrejme dopravca za takto vzniknutú škodu zodpovedá, avšak môže sa zodpovednosti zbaviť ak preukáže, že učinil všetky možné opatrenia aby škodu odvrátili (čl. 19).[12]  Tento liberačný dôvod je podľa Montrealskej zmluvy možné použiť len vo vzťahu k škodám vzniknutým z oneskorenia dodania, čo je jedným z najsilnejších oslabení ochrany dopravcu v porovnaní s pôvodnou Varšavskou zmluvou.[13] Uvedené limity, tak ako je ostatne charakteristické pre medzinárodnú prepravu vo všeobecnosti, neplatia v prípade úmyselného (hrubého nedbalostného) konania alebo opomenutia dopravcu. Zmluvných stranám je ponechaná voľnosť v prípade rozšírenia zodpovednosti dopravcu nad stanovené limity, prípadne úplné zrušenie týchto limitov (čl. 25) a naopak Zmluva sankcionuje neplatnosťou akúkoľvek doložku zbavujúcu dopravcu zodpovednosti, prípadne jeho zodpovednosť obmedzujúcu (čl. 26).

Premlčacia lehota pre podanie žaloby je stanovená na dva roky odo dňa príletu alebo dňa, keď lietadlo malo priletieť.

Mgr. Ľuboš Fojtík, advokátní koncipient

[1] ODEKE, A. Law of international trade. London : Blackstone press limited, 1999, s.. 214.

[2] ROZEHNALOVÁ, N. Právo mezinárodního obchodu. 2. vyd. Praha : ASPI, 2006.  s.521.

[3] Najmä vzhľadom na možnosť prepravcu v podstate legálne sa úplne (takmer úplne) zbaviť zodpovednosti.

[4] Napriek vzniku novej úpravy je možné sa v praxi stretnúť s nutnosťou použiť Varšavskú zmluvu, pretože táto ostáva paralelne v platnosti a otázka konfliktu týchto úprav môže viesť v praxi k nejasnostiam. Ako najpravdepodobnejšiu možnosť riešenia možno vidieť zásadu najnovšej spoločnej úpravy. Viď - UNCTAD. Carriage of goods by air: A guide to international legal framework. 2006. Dostupné z http://www.unctad.org.

[5] Táto bola vyhlásená pod číslom 123/2003 v Zbierke medzinárodných zmlúv. Pre vstup Zmluvy do platnosti bola potrebná ratifikácia 30 krajinami, k čomu výrazne prispela hromadná ratifikácia krajinami EÚ 29.4.2004 a Zmluva tak vstúpila do platnosti dňa 28.6.2004. Údaj podľa http://en.wikipedia.org.

[6] WHALEN, T.J. The New Warsaw Convention: The Montreal Convention. Air & Space Law. 2000, vol. XXV, no. 1, s. 14. Dostupné z http://www.kluwerlawonline.com.  

[7] Toto rozhodnutie býva odôvodňované napr. kyvadlovou prepravou, ktorú poskytujú zadarmo svojim zamestnancom veľké spoločnosti ako IBM a pod. Viď - UNCTAD. Carriage of goods by air: A guide to international legal framework. 2006. Dostupné z http://www.unctad.org.

[8] Zastávky bývajú spravidla stanovené v cestovnom poriadku a ten býva inkorporovaný do zmluvy formou odkazu v nákladnom liste.

[9] UNCTAD. Carriage of goods by air: A guide to international legal framework. 2006. Dostupné z http://www.unctad.org.

[10] Tzn. aj kým je zásielka v colnom sklade alebo mimo letiska, avšak zostáva pod kontrolou dopravcu.

[11] K 10.2.2010 činil kurz 1 SDR – 29, 207 Kč.

[12] Tento liberačný dôvod je v Montrealskej zmluve možné použiť len vo vzťahu k škodám vzniknutým z oneskorenia dodania.

[13] DIEDERIKS-VERSCHOOR, I.H. The Liability for Delay in Air Transport. Air & Space Law. 2001, vol. XXVI, no. 6, s. 301. Dostupné z http://www.kluwerlawonline.com.

Komentáře

Jméno *
Mail
WWW
Opište kód   

Přidat komentář