Užívání kombinované (multimodální) přepravy má dlouhodobě vzestupnou tendenci[1] a je proto zvláštností, že doposud neexistuje jednotně akceptovaná a použitelná mezinárodní úprava její regulace. Na půdě OSN byla v roce 1980 přijata Úmluva o mezinárodní multimodální přepravě zboží, který ovšem v konečném důsledku nedosáhl výraznější úspěch.

Co lze vlastně rozumět smlouvou o multimodální přepravě zboží? Jde o kontrakt, ve kterém se dopravce zavazuje odesilateli v jedné smlouvě uskutečnit přepravu, která bude částečně vykonaná po moři, vnitřních říčných cestách, silnici, železnici, ve vzduchu, potrubím nebo prostředky jakéhokoli jiného typu přepravy.[2] Takto přepravované zboží je zpravidla umístěno ve speciálních mezinárodně standardizovaných vratných obalech (kontejnery).

Jako přepravní doklad je možno doporučit užít multimodální průběžný konosament, jehož vzor byl vypracovaný sdružením FIATA.

S ohledem na to, že cílem užití tohoto způsobu přepravy je optimalizace možnosti přepravy zboží „dům - dům“, je zpravidla základní součástí multimodální přepravy silniční část a jelikož Úmluva CMR obsahuje ustanovení týkající se této problematiky, považujeme za vhodné na tuto úpravu v tomto příspěvku poukázat.

Článek 2 Úmluvy CMR pojednává o jeho možné aplikaci na případy multimodální (kombinované) přepravy, přičemž stanoví, že Úmluva CMR se vztahuje také na tento typ přepravy pod podmínkou, že přepravovaná zásilka nebyla přeložená z původního vozidla. Táto přísná podmínka je oslabená ve prospěch dopravce v případě operační výhodnosti nutné ke změně místa uskladnění případně výměny vozidla za podmínek uvedených v  čl. 14 Úmluvy CMR.     

Z pohledu Úmluvy CMR můžeme zkoumat tři alternativy: [3]^{, [4]}

A.                  Přeprava po silnici probíhá výlučně výhradně v  zemi A a následuje „nesilniční“ část přepravy např. lodí do země B bez původního silničního vozidla. Na takovýto vztah není možné Úmluvu CMR použít ani jako na celek, ani na žádnou z jeho částí, protože celá silniční část přepravy probíhala na území jednoho státu a jde v tomto směru o vnitrostátní vztah. Přeprava na lodi sice obsahuje příslušný mezinárodní rozměr, avšak s ohledem na to, že byla vykonaná překládka zboží, není možné Úmluvu CMR aplikovat.

B.                   Silniční část přepravy je vykonaná na území států A a B. Ke změně druhu přepravy dochází až na území státu B, případně C, přičemž stále dochází k přeložení zboží z původního vozidla. V tomto případě je možné Úmluvu CMR aplikovat na silniční část přepravy, protože místo odeslání a místo předpokládaného dodání se nachází v různých státech, ovšem aplikace Úmluvy na část vykonávanou jiným způsobem přepravy je vyloučená.          

C.                    Nejjednoznačnější je alternativa přepravy, která přesně naplňuje podmínky Úmluvy CMR. Zásilka se i po změně typu přepravy stále nachází na stejném vozidle. V tomto případě se Úmluvou CMR řídí celá přeprava.

Ve všech uvedených případech je podstatný původní smluvní záměr stran. Jestliže dopravce bez souhlasu  odesilatele změní silniční typ přepravy za jiný, smlouva nadále zůstává v režimu Úmluvy CMR.

Odpovědnost v multimodální přepravě v režimu Úmluvy CMR

Zde se pokusíme alespoň stručně načrtnout systematiku odpovědnostních vztahů v případech kombinované přepravy dle Úmluvy CMR.

Dojde-li ke ztrátě, poškození případně překročení dodací lhůty v případě multimodální přepravy v průběhu její silniční části nebo není-li možné přesně určit moment vzniku této události, použijí se na vzniklé odpovědnostní vztahy ustanovení Úmluvy CMR. Naopak ustanovení Úmluvy nebude možné použít v následujících případech.[5]

1.      Událost vedoucí ke vzniku škody nastane v průběhu „nesilniční části“ přepravy. V tomto případě se bude, na základě čl. 2 odst.1 Úmluvy CMR, odpovědnost dopravce řídit předpisy platnými pro daný druh přepravy[6] a jenom v případě neexistence takových předpisů se vzniklé vztahy řídí Úmluvou CMR. Vykonává-li jiný způsob přepravy stejná osoba jako její silniční část, je v tomto případě nutné konstruovat fikci dvou oddělených entit a odpovědnost posuzovat jednotlivě podle příslušné právní úpravy.

2.       Událost vedoucí ke vzniku škody není způsobená jednáním či opomenutím silničního dopravce. V tomto případě je vhodnější restriktivní výklad daného ustanovení, protože extenzívním výkladem by bylo možné s ohledem na dikci čl. 3 Úmluvy rozšířit odpovědnost silničního dopravce také na subdodavatele, jichž může použít při vykonávání nesilničních častí přepravy, co se jeví v rozporu se záměrem čl. 2 Úmluvy, jehož cílem je v těchto případech aplikaci Úmluvy CMR vyloučit.

3.        Událost vedoucí ke vzniku škody vznikne v průběhu „nesilniční části“ přepravy a to jen z důvodů přepravy tímto jiným způsobem přepravy.[7]

Více k odpovědnosti v režimu Úmluvy CMR je k nalezení v tomto příspěvku zde na eLAW.cz

Ľuboš Fojtík, advokátní koncipient

Konečná & Šafář
Široká 36/5
110 00 Prague 1
Czech Republic
Tel.: +420 221 990 455
Fax: +420 221 990 450
www.konecna-safar.com 

[1] http://www.dnoviny.cz/Kombinovana-doprava/Kombinovana-doprava-v-Evrope-opet-na-vzestupu-3327/

[2] CLARINGBOULD, M.H. Liability of the Carrier in Multimodal Transport. 2005. Dostupné z http://www.ppl.nl. 

[3] Clarke, M. A. Transport by rail and by road in: In LIPSTEIN, K. International encyclopedia of comparative law. Tübingen : J.C.B. Mohr, 1996. s. 10.

[4] Pro správnost uvedených úvah je nevyhnutné předpokládat, že alespoň jeden z uvedených států je smluvním státem Úmluvy CMR a současně daná situace není výjimkou podle čl. 14 Úmluvy.

[5] CLARKE, M. A. International carriage of goods by road: CMR. London : Stevens and sons, 1982. s. 23.

[6] Např. Hamburská pravidla pro námořní přepravu, Úmluva CIM pro železniční přepravu, Varšavská (Montrealská) úmluva pro leteckou přepravu.

[7] Typicky např. navlhnutí zboží z důvodu jeho přepravy po moři.

Komentáře

Jméno *
Mail
WWW
Opište kód   

Přidat komentář