Tento článek je pokračováním krátké série článků o právní úpravě mezinárodní silniční přepravy zboží.

Základnou povinnosťou dopravcu je vykonať prepravu t.j. premiestniť zásielku z miesta odoslania do miesta určenia. Počas časového intervalu od prevzatia zásielky do jej vydania zodpovedá dopravca za úplnú alebo čiastočnú stratu zásielky alebo za jej poškodenie ako aj za prekročenie dodacej lehoty.[1] Z dikcie čl. 17 ods. 1 vyplýva, že možnosť vzniku zodpovednosti dopravcu  nie je viazaná na samotný akt prepravy ale na okamih prebratia tovaru dopravcom prípadne osobou ním zmocnenou.

Za prevzatie možno považovať okamih, keď dopravca prevezme kontrolu nad zásielkou avšak isté  rozlíšenie naberá na význame najmä v súvislosti s možnými manipulačnými prácami, ktoré namiesto odosielateľa vykonal dopravca. V takomto prípade chápe pojem prevzatie napr. francúzska i holandská judikatúra v zmysle momentu naloženia na vozidlo.[2] Dohovor CMR na druhej strane vôbec nerieši otázku, čo nastane v prípade, ak dopravca zásielku vôbec neprevezme. V tomto prípade je zrejmé, že zodpovednosť dopravcu sa bude riadiť vnútroštátnymi predpismi.[3]

Pri posudzovaní omeškania resp. prekročenia dodacej lehoty je primárnym meradlom dohoda strán. Pokiaľ strany v zmluve určili časový interval, v ktorom má byť preprava vykonaná, vzniká zodpovednosť za omeškanie prekročením tejto lehoty. V prípade absencie uvedenej doložky platí podporne lehota vzhľadom k okolnostiam prípadu primeraná, avšak ak nie je zásielka vydaná do 60 dní po prevzatí je bez ďalšieho považovaná za stratenú (čl. 20 ods. 1). V prípade dohodnutej lehoty sa táto doba skracuje na 30 dní od jej uplynutia. Dodacia povinnosť samozrejme nie je jediná, vo vzťahu k nej vystupujú mnohé ďalšie komplementárne povinnosti súvisiace či už so stavom použitého vozidla, zvolenou trasou či podrobnosťami uvádzanými v súvislosti s rozborom nákladného listu CMR.

Obrana dopravcu

Dohovor CMR umožňuje dopravcovi na svoju obranu použiť niekoľko alternatív, ktoré možno rozdeliť na dve základné skupiny a to všeobecnú obranu a obranu súvisiacu so zvláštnym nebezpečenstvom konkrétnej zásielky. Základné prostriedky „všeobecnej obrany“ formulujú čl. 17 ods. 2 a čl. 22 ods. 2 Dohovoru nasledovne:

Dopravca je zbavený zodpovednosti v prípade ak preukáže, že strata zásielky, jej poškodenie alebo prekročenie dodacej lehoty boli spôsobené:

1.        oprávneným (odosielateľ prípadne príjemca)

2.        príkazom oprávneného, ktorý nebol vyvolaný nedbalosťou dopravcu

3.        vlastnou vadou zásielky[4]

4.        okolnosťami, ktoré dopravca nemohol odvrátiť a odstrániť ich následky nie je v jeho moci

5.        neoznámením nebezpečnej povahy prepravovanej zásielky dopravcovi[5]

Najzaujímavejšou je z tohto pohľadu štvrtý variant, ktorý vyžaduje odpoveď na zásadnú otázku: nakoľko urobil dopravca všetko, čo bolo v jeho silách alebo či vynaložená starostlivosť bola dostatočná. Kritériom je v tomto prípade pravdepodobne odborná starostlivosť vzhľadom k druhu prepravovaného tovaru. Zároveň musí vzniknutá okolnosť skutočne vylučovať prepravu a len samotné sťaženie prepravy, akokoľvek náročné, nie je dostatočné. [6] V praxi pomerne častou je situácia, keď je zásielka alebo celé vozidlo odcudzené. [7] Napriek tomu, že sa to voči dopravcovi javí kruté, nie je vo väčšine prípadov možné krádež zásielky za okolnosť oslobodzujúcu ho od zodpovednosti.[8]

Obrana dopravcu súvisiaca so zvláštnym nebezpečenstvom zahŕňa nasledujúce situácie (Čl. 17. ods. 4):

a)     použitie otvoreného vozidla bez plachty (za predpokladu, že použitie takéhoto vozidla bolo výslovne dojednané v nákladnom liste), [9]

b)    chýbajúci alebo chybný obal zásielky, ktorá je pre svoju povahu, ak nie je riadne zabalená (alebo ak nie je vôbec zabalená), vystavená stratám alebo  poškodeniam,[10]

c)     manipulácia, naloženie, uloženie alebo vyloženie zásielky odosielateľom, príjemcom alebo osobami konajúcimi za odosielateľa alebo príjemcu,

d)    prirodzená povaha určitého tovaru, pre ktorú podlieha úplnej alebo čiastočnej strate alebo poškodeniu, najmä lomom, hrdzou, vnútorným kazením, vysychaním, unikaním, normálnym úbytkom, pôsobením hmyzu alebo hlodavcov,

e)     nedostatočné alebo chybné značky alebo čísla jednotlivých kusov zásielky,

f)      preprava živých zvierat.

V prípade, ak dopravca aspoň osvedčí, že strata alebo poškodenie zásielky mohli nastať z niektorého z uvedených dôvodov konštruuje Dohovor právnu domnienku (čl. 18 ods. 2), že nastali práve z tohto dôvodu. Dôkazné bremeno je v tejto situácií prenesené na oprávneného, ktorý môže vzniknutú domnienku vyvrátiť a preukázať, že škoda nebola spôsobená celkom, prípadne sčasti niektorým zo zvláštnych nebezpečenstiev. Dopravca je v tomto prípade povinný preukázať len možnosť existencie súvislosti medzi zvláštnym nebezpečenstvom a vzniknutou škodou, jeho povinnosťou nie je vylúčiť možnosť vzniku škody z iných dôvodov. Naopak ak chce oprávnený vyvrátiť vzniknutú domnienku nie je dostačujúce preukázať, že zvláštne riziko nebolo príčinou škody, ale že škoda vznikla čiastočne alebo úplne v dôsledku inej konkrétnej okolnosti alebo okolností.[11]

Špecifickým prípadom je povinnosť dopravcu vybrať pri doručení zásielky od príjemcu dobierku. Táto povinnosť je  zvyčajne obsiahnutá v nákladnom liste (čl. 6 ods.2c). V prípade ak dopravca túto povinnosť nesplní jeho kompenzačná povinnosť je ohraničená výškou nevybranej dobierky.

Náhrada škody

Dohovor CMR obsahuje komplexný vzorec pre výpočet výšky náhrady škody. Vzťahuje sa však len na prípady škody vzniknutej na prepravovanej zásielke. V prípade celkovej či čiastočnej straty zásielky je sa jej výška vypočíta na základe burzovej ceny v mieste a čase prevzatia zásielky a subsidiárnymi kritériami je v prípade nemožnosti zistenia burzovej ceny bežná cena trhová prípadne všeobecná hodnota tovaru rovnakej povahy a akosti. Tento vzťah však nie je aplikovateľný na škodu vzniknutú dopravcovi na iných zásielkach alebo na vozidle chybným obalom zásielky rovnako ako na škody vzniknuté v dôsledku chýb obsiahnutých v dodanej colnej dokumentácií (čl. 10 a 11).

Dohovor CMR stavia maximálny limit rozsahu kompenzačnej povinnosti v čl. 23 ods. 3 a to do výšky 8,33 zúčtovacích jednotiek (zvláštne práva čerpania - ZPČ) za kilogram chýbajúcej hrubej hmotnosti.[12] Neostáva bez povšimnutia, že nie všetky zmluvné strany Dohovoru sú zmluvnými stranami doplnkového Protokolu z roku 1978, čo bol donedávna aj prípad ČR. Rozsah náhrady škody stanovený pôvodne Dohovorom CMR na 25 zlatých frankov[13] za chýbajúci kilogram hrubej hmotnosti bol v Protokole nahradený  uvedenými 8,33 ZPČ.[14] Tento prepočet zodpovedal aktuálnym podmienkam, avšak už v roku 2003, teda ešte pred ratifikáciou Protokolu ČR, bol limit stanovený v zlatý frankoch približne šesťnásobne vyšší ako limit v ZPČ.[15] Vzhľadom na snahy o unifikáciu podmienok vznikajúcich pri medzinárodnej preprave je žiaduce aby aj zvyšné strany Dohovoru v čo najkratšom čase pristúpili k Protokolu avšak v súčasnosti je najmä pri zjednávaní poistenia potrebné prihliadať na pretrvávajúce nemalé rozdiely. Dohovor CMR umožňuje zmluvným stranám stanovenú hranicu zvýšiť v prípade ak v nákladnom liste bola stanovená hodnota tovaru,  prípadne to vyžaduje zvláštny záujem na dodaní zásielky. Protihodnotou za zvýšenie zodpovednosti dopravcu býva príplatok k prepravnému.[16]

V prípade čiastočnej straty sa opäť vychádza z kritérií burzovej a tržnej ceny pri zachovaní limitu stanoveného v čl. 23. Okrem takto vzniknutej škody na zásielke sa hradí aj vyplatené clo a iné výdavky vzniknuté v súvislosti s prepravou a to v pomere k rozsahu straty. Kategória iných výdavkov nie je jasne definovaná avšak príkladmo možno uviesť napr. výdavky na balenie tovaru, poistné alebo získanie príslušných certifikátov kvality. Oprávnený môže žiadať úroky  z náhrady škody a to vo výške 5% odo dňa podania reklamácie eventuálne, ak táto nebola podaná odo dňa podania žaloby na súd.[17] Dohovor zároveň vylučuje náhradu inej škody, pod čím musíme rozumieť hlavne ušlý zisk a iné nepriame škody.

Ak počas prepravy dôjde k znehodnoteniu časti alebo celej zásielky kritéria stanovené čl. 25 Dohovoru sú nastavené obdobne ako pri strate zásielky. Stropom náhrady škody je v prípade čiastočného znehodnotenia poškodením čiastka, ktorá by sa hradila v prípade straty znehodnotenej časti zásielky a v prípade úplného znehodnotenia čiastka hradená pri úplnej strate zásielky.

Ak je príčinou vzniku omeškanie zásielky Dohovor zvýhodňuje dopravcu a hornú hranicu jeho kompenzačnej povinnosti posúva len do výšky ceny prepravy. Škoda v ponímaní tohto článku nepostihuje skutočnú škodu ako v prípade straty alebo poškodenia, pretože v takom prípade sa uplatnia ustanovenia  uvedené vyššie, ale bude sa vzťahovať na ekonomické straty oprávneného. Čl. 23. ods. 4 hovorí, že iné škody sa nehradia, preto je ustanovenie ods. 5 toho istého článku o omeškaní nutné považovať na lex specialis pokrývajúce práve tieto, inak vylúčené, iné škody pre špecifický prípad prekročenia dodacej lehoty. Zároveň treba upozorniť, že stropom je cena za celú uskutočnenú prepravu a ak dopravca použil na vykonanie nejakej časti prepravy iného dopravcu, a aj keby táto časť bola presne identifikovateľná, je dopravca zodpovedný do výšky čiastky zjednanej za celú prepravu.

Ustanovenia obsiahnuté v čl. 29 Dohovoru CMR prelamujú uvedené limity výšky náhrady škody a zároveň zbavujú dopravcu práva na akúkoľvek obranu v zmysle ustanovení čl. 17 – 29 Dohovoru. Jedná sa o situácie, v ktorých škoda vznikla z úmyselného jednania dopravcu, jeho pracovníkov alebo iných osôb použitých k uskutočneniu prepravy. Toto ustanovenie vyvoláva diskusie zvláštnou formuláciou pojmu úmysel, keď hovorí o „škode spôsobenej úmyselne alebo takým zavinením, ktoré sa podľa práva súdu, u ktorého sa vec prejednáva, považuje za rovné úmyslu.“ Táto pomerne nešťastná formulácia vytvára priestor pre diverzifikáciu judikatúry na základe definície úmyslu podľa jednotlivých vnútroštátnych predpisov a následkom je okrem iného aj tzv. „forum shopping“, pretože niektoré štáty sú v tomto zmysle považované za „priateľov dopravcov“.[18] Rozdielnosť v prístupoch jednotlivých zmluvných štátov možno najlepšie postrehnúť vo vybraných rozhodnutiach súdov.[19] Francúzky Najvyšší súd sa vyjadril spôsobom, ktorý aj „faute lourde“ (čo by sa dalo preložiť ako hrubá nedbalosť) kladie na roveň úmyslu v zmysle čl. 29 Dohovoru a tento názor podporil aj prof. Rodière, keď potvrdzuje, že odpoveď na otázku, či je ona hrubá nedbalosť dostatočná pre naplnenie zmyslu čl. 29, je vo všeobecnosti áno.[20] Opačný názor zastáva judikatúra belgická, avšak tá eventuálne pripustila aj opomenutie ako ekvivalent úmyselného konania. Talianske, švajčiarske a anglické súdy sa v tejto otázke klonia skôr k prísnejšiemu francúzskemu vnímaniu a príslušné orgány v Holandsku zas naopak k poňatiu belgickému.[21] Nemecká judikatúra nie je v tomto smere jednotná a je nutné čakať na ďalší vývoj. 

V duchu uvedených prístupov je možné za istých „priateľov dopravcov“ označiť celkom iste Holandsko, do určitej miery Belgicko a v niektorých prípadoch Nemecko. Na opačnom konci spektra stojí so svojím prísnym postojom Francúzsko a Anglicko.

Vo svetle uvedených informácií a zjavného stavu nejednotnosti a z toho plynúcej neistoty, sa javí ako správny návrh FIATA nahradiť súčasný čl. 29 Dohovoru CMR znením čl. 8 Hamburgských pravidiel z roku 1978, ktorý upravuje problematiku úmyselného zavinenia nasledovne: „Dopravca nie je oprávnený dovolávať sa výhody obmedzenia zodpovednosti, ak sa preukázalo, že strata, poškodenie alebo omeškanie dodania nastalo v dôsledku dopravcovho jednania alebo opomenutia učineného v úmysle spôsobiť takú stratu, poškodenie alebo omeškanie dodania alebo z hrubej nedbalosti a s vedomím, že taká strata, poškodenie alebo omeškanie nastane.“ Nahradenie nepostačujúcej a zastaranej formulácie by prispelo k zjednoteniu podmienok pred rozhodujúcimi orgánmi v jednotlivých členských štátoch a zároveň by odstránilo ťažkosti v rozlišovaní úmyselného a nedbanlivostného konania hlavne v prípadoch omisívneho porušenia povinnosti.

Záverom ešte krátke pripomenutie pre oprávnených. Čl. 29 výslovne hovorí o následkoch úmyselného jednania dopravcu avšak čl. 17 ods. 2 ako základnú obranu pre dopravcov uvádza konanie(komisívne aj omisívne) alebo príkaz dopravcu a v tomto prípade nevyžaduje ani úmysel odosielateľa či príjemcu.

Premlčanie 

Jednou z pomerne malého množstva otázok, ktoré vytvárajú problémy českej judikatúre v aplikácií Dohovoru CMR, sú ustanovenia čl. 32 a to hlavne ods. 1c.[22] Uvedené ustanovenia sa venujú otázke premlčania nárokov z medzinárodnej prepravy. Z medzinárodnej judikatúry a odborných stanovísk príslušných organizácií (hlavne Medzinárodnej únie cestnej prepravy - IRU), možno vyvodiť nasledujúce dve všeobecne platné aplikačné pravidlá:

1.     Premlčacia doba stanovená v čl. 32 sa vzťahuje na všetky nároky z medzinárodnej prepravy, na ktoré sa Dohovor vzťahuje. Bez ohľadu na to, či tieto nároky vychádzajú z ustanovení Dohovoru alebo odlišnej úpravy použitej na vyplnenie medzier v otázkach, ktoré Dohovor neupravuje.[23]

2.     Tieto ustanovenia sa použijú bez ohľadu na to, či je žalovanou stranou dopravca alebo odosielateľ či príjemca.

Premlčacia doba je podľa Dohovoru zásadne jeden rok avšak v prípade úmyslu[24] sa táto predlžuje na tri roky. Vzhľadom na medzinárodný charakter je nutné si uvedomiť, že úkon, ktorého dôsledkom je prerušenie alebo pozastavenie premlčacej doby je vždy predmetom úpravy procesných postupov krajiny súdu. Výnimkou je písomná reklamácia, ktorej následky rieši čl. 32 ods. 2 Dohovoru.

Premlčacia doba začína bežať pri čiastočnej strate zásielky, jej poškodení alebo omeškaní dňom doručenia. V prípade úplnej straty 30 dňom po uplynutí dohodnutej dodacej lehoty alebo, ak táto nebola dohodnutá 60 dňom po prevzatí zásielky dopravcom. Vo všetkých ostatných prípadoch uplynutím 3 mesiacov odo dňa uzatvorenia prepravnej zmluvy. V žiadnom z týchto prípadov sa do premlčacej lehoty nepočíta deň začatia jej behu.

Zaujímavá je situácia, v ktorej premlčacia doba podľa Dohovoru CMR začína bežať aj bez toho, aby skutočná realizácia prepravy, po uzatvorení prepravnej zmluvy, čo i len začala.[25] To znamená, že predpokladom pre uplatnenie ustanovení Dohovoru nie je uskutočnenie prepravy ale uzatvorenie prepravnej zmluvy.

Mgr. Ľuboš Fojtík, advokátní koncipient

Konečná & Šafář
Široká 36/5
110 00 Prague 1
Czech Republic
Tel.: +420 221 990 455
Fax: +420 221 990 450
www.konecna-safar.com

[1] Táto zodpovednosť je objektívna. Viď rozsudok Najvyššieho súdu ČR zo dňa 26. 5. 2004 sp. zn. 32 Odo 1051/2003.

[2] Roubal, V. Přepravní smlouva v mezinárodní silniční dopravě nákladů. Praha : M-Konzult, 1995, s. 145-146.

[3] CLARKE, M. A. International carriage of goods by road: CMR. London : Stevens and sons, 1982. s. 112.

[4] Dohovor CMR nijako nevymedzuje pojem vlastná vada a preto je potrebné istú analógiu hľadať v morskom práve prípadne v úprave medzinárodnej železničnej prepravy. Ako príklad však možno uviesť mäkké ovocie, ktoré sa svojou vlastnou hmotnosťou počas nevyhnuteľného natriasania počas prepravy otlčie, samozrejme pri predpoklade bežnej jazdy. 

[5] Tu je nevyhnutné upozorniť, že niektoré zásielky sú notoricky známe svojou nebezpečnou povahou a preto nie je nevyhnutné na to upozorňovať – napr. plynové zapaľovače.

[6] CLARKE, M. A. International carriage of goods by road: CMR. London : Stevens and sons, 1982. s 110

[7] Český Najvyšší súd sa v súvislosti s touto otázkou vyrovnal voči dopravcom pomerne prijateľne, keď sa v rozsudku zo dňa 22. 9. 2004 sp. zn 32 Odo 186/2003 vyjadril, že  „udalosti uvedené ako liberačné dôvody v čl. 17 ods. 2 nemusia byť spôsobené len „vyššou mocou“, ale môžu mať svoj pôvod aj v ľudskom jednaní.“ Cieľom súdu potom musí byť skúmať okolnosti každého jednotlivého prípadu.

[8] Typická je situácia napr. v niektorých oblastiach Talianska, ktoré sú až povestné krádežami kamiónov na nestrážených parkoviskách. Vzhľadom na to, že na tomto území sa nachádzajú aj parkoviská strážené nie je možné krádež na nestráženom parkovisku považovať za liberačný dôvod a to pravdepodobne ani z dôvodu nutnej prestávky šoféra. Tento postoj je možné považovať za správny aj vzhľadom na priveľkú možnosť zneužívania opačnej alternatívy dopravcami.

[9] Do tejto kategórie nespadajú prípady, v ktorých ide o neobvykle veľkú stratu alebo o stratu jednotlivého kusu zásielky a z judikatúry možno usudzovať, že ani krádež zásielky z otvoreného vozidla nespadá do tejto kategórie

[10] K povinnostiam dopravcu viď kapitolu venovanú nákladnému listu CMR.

[11] Rovnaký názor potvrdil aj Najvyšší súd SR v rozsudku zo dňa 30. 1. 2004 sp. zn.  2 Obdo 7/2003, kde potvrdil názor odvolacieho súdu, ktorý zamietol žalobu z dôvodu zbavenia sa zodpovednosti dopravcu preto, že „žalobca ako oprávnený, na ktorého sa presunulo dôkazné bremeno, nepreukázal, že škoda nebola spôsobená z tohto nebezpečenstva.“

[12] Tento limit, zvlášť v prípade relatívne drahého a ľahkého tovaru ako elektronika alebo šperky, vedie k tomu, že požadovaná náhrada škody je neporovnateľne nižšia ako pôvodná hodnota zásielky.

[13] Zlatý frank bola zúčtovacia jednotka používaná Bankou pre medzinárodné platby do 1.4.2003, keď bol definitívne nahradený zvláštnymi právami čerpania (ZPČ - SDR). Zlatým frankom rozumieme frank o hmotnosti 10/31 gramu a rýdzosti 0, 900.

[14] Ku dňu 4.3.2008 bolo bol kurz 1 ZPČ (SDR) = 26,443 KČ. Kurz podľa http://www.cnb.cz.

[15] ROUBAL, V. Horní hranice limitu odpovědnosti mezinárodního silničního dopravce dle Úmluvy CMR. Bulletin České společnosti pro dopravní právo. 2003 [cit. 10. novembra 2007], č. 2, s. 6-8. Dostupné z http://www.csdp.cz.

[16]  Z dikcie Dohovoru podľa našeho názoru možné dovodiť, že bezúplatné zvýšenie hranice zodpovednosti nemusí platné viď dikcia čl. 24 – Odosielateľ môže, ak zaplatí dohodnutý príplatok, k prepravnému uviesť v nákladnom liste cenu zásielky prevyšujúcu hranicu stanovenú v čl. 23 ods. 3 a v takom prípade nahradzuje udaná cena túto hranicu.

[17] Procedurálne stránky a počítanie lehôt upravujú zvyčajne normy lex fori.

[18] Angl. carrier friendly – Carriage of goods by road CMR forum shopping. Waltons and Morse Bulletin. 2000 [cit. 5. januára 2008]. Dostupné z http://www.waltonsandmorse.com.

[19] Prehľad judikatúry podľa Šubert, M. Problémy s výkladem čl. 29 CMR. Bulletin České společnosti pro dopravní právo. 2002 [cit. 10. novembra 2007], č. 1, s. 17- 18. Dostupné z http://www.csdp.cz.

[20] Rodière, R., Mercadal, B. Droit des transports terrestres et aériens. Paris :  Précis Dalloz, 1990, s. 293.

[21] V Holandsku je dokonca známy prípad, kde bola hrubá nedbalosť klasifikovaná spôsobom hraničiacim len s pokarhaním.

[22] ROUBAL, V. Judikatura soudů České republiky k otázkám promlčecí doby k nárokům z přeprav z mezinárodní silniční dopravy věcí Bulletin České společnosti pro dopravní právo. 2002 [cit. 10. novembra 2007], č. 2, s. 8- 17. Dostupné z http://www.csdp.cz.

[23] V českom prostredí sa tento princíp postupne ustálil ako to dokladá aj rozsudok Najvyššieho súdu ČR zo dňa 23.1.2003 sp. zn 32 Odo 53/2002-97.

[24] Viď vyššie.

[25] CLARKE, M. A. International carriage of goods by road: CMR. London : Stevens and sons, 1982. s. 63.     

Komentáře

Jméno *
Mail
WWW
Opište kód   

Přidat komentář