Česká republika má, i vďaka geografickým predpokladom, vybudovanú jednu z najhustejších cestných sietí v Európe, no na druhej strane možno pozorovať nie úplne dostačujúcu kvalitu používaných komunikácií.[1] Tento nepríjemný fakt vystúpil do popredia najmä po vstupe ČR do Európskej Únie a s tým súvisiacim nárastom objemu prepravovaného tovaru. Cestná preprava v rámci EÚ získala postupne dominantné postavenie a to hlavne na úkor železníc. Dôvodov je mnoho a za základné možno považovať kvalitnú a hustú cestnú sieť v rámci EÚ, flexibilitu a rýchlosť dopravcov a možnosti dodávky tzv. dom – dom.[2] Ani ČR nie je v tomto smere výnimkou a cestná preprava je najviac využívanou alternatívou pri preprave tovaru.

Všeobecná charakteristika a rozsah aplikácie Dohovoru CMR

Pri medzinárodnej preprave tovaru po cestách sa právne vzťahy z prepravnej zmluvy riadia na základe  § 756 obchodného zákonníka prednostne Dohovorom o prepravnej zmluve v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave (ďalej len Dohovor CMR)[3] a Protokolom 1978 k Dohovoru,[4] ktorého je Česká republika zmluvným štátom.[5] Tento dohovor bol prijatý v Ženeve v roku 1956 a pre vtedajšiu Československú socialistickú republiku vstúpil do platnosti 3. decembra 1974.

Hneď začiatkom je potrebné upozorniť na fakt, že aplikácia pravidiel obsiahnutých v Dohovore CMR sa vzťahuje na samotné prepravné zmluvy (contract of carriage) a nie na zmluvy zasielateľské a podobné.[6]  Z uvedeného však nemožno vyvodzovať záver, podľa ktorého by nebol dopravca oprávnený uskutočniť časť či celú prepravu za pomoci iných dopravcov.[7] 

Charakterizovať Dohovor CMR ako komplexné riešenie prepravnej zmluvy by bolo chybou. Pokrýva totiž len niektoré (svojím spôsobom najvýznamnejšie) náležitosti prepravnej zmluvy[8] a tak či už bude v prípadnom spore rozhodovať súd zmluvného štátu a používať Dohovor CMR ako súčasť lex fori, alebo súd iného štátu, ktorý použije Dohovor CMR na základe inkorporačnej doložky,[9] v každom prípade bude značné množstvo otázok spadať do oblasti kolízie právnych poriadkov a ich riešenia pomocou pravidiel medzinárodného práva súkromného.

Ak prejdeme k samotnému charakteru Dohovoru CMR zistíme, že základným rozdielom oproti českému obchodnému zákonníku je zásadne kogentný charakter ustanovení Dohovoru. Všetky ustanovenia, ktoré sa priamo alebo nepriamo odchyľujú od jeho ustanovení sú na základe čl. 41 ods. 1 neplatné a právne neúčinné, pričom nasledujúci ods. 2 poskytuje demonštratívny výpočet takýchto ustanovení. 

Konkrétna zmluva v medzinárodnej preprave sa riadi dohovorom CMR za splnenia nasledujúcich podmienok:

1.            Miesto prevzatia zásielky a predpokladané miesto dodania zásielky ležia v rôznych štátoch.

2.            Aspoň jeden z štátov, v ktorých je preprava vykonávaná je zmluvným štátom Dohovoru CMR.[10]

3.          Predmetom prepravy je zásielka – teda tovar. V prípade Dohovoru CMR nemožno za tovar považovať kontajnery, v ktorých je preprava uskutočňovaná.

4.            Preprava je uskutočňovaná cestným vozidlom, za ktoré možno považovať – motorové vozidlá, návesové súpravy, prívesy a návesy podľa čl. 4 Dohovoru o cestnej premávke z roku 1949. Nie je tu rozdiel medzi nákladnými a osobnými vozidlami, ktorými sa vykonáva preprava. Otázkou je nakoľko je možné kvalifikovať ako vzťah podliehajúci Dohovoru CMR prepravu po vlastných kolesách tzn. ak je prepravovaným tovarom automobil, prípadne kamión a dopravca tento, lapidárne povedané, len dovezie k príjemcovi. V. Roubal v tejto súvislosti uvádza, že preprava musí byť uskutočňovaná „pomocou vozidiel“  a možnosť prepravy po vlastných kolesách vylučuje.[11] Celkom zjavná vôľa vylúčiť takýto spôsob prepravy z rozsahu pôsobenia Dohovoru CMR je badať v anglickom texte, kde sa používa výraz „in vehicles“, čo možno preložiť ako „vo vozidle“, zatiaľ čo francúzsky text pracuje s výrazom „au moyen de véhicule“, čo je podľa môjho názoru výraz odlišný a znamená pomocou vozidla. Český preklad operuje s pojmom „silničním vozidlem“ čo je sémanticky nesporne bližšie k francúzskemu originálu a umožňuje pripusteniu tejto možnosti dvere nezabuchnúť a  jej posúdenie nechať na jednotlivých národných súdoch. Dohovor taktiež neobsahuje nároky na technický stav vozidla tzn. nakoľko je vozidlo spôsobilé pre cestnú premávku, no z ustanovenia čl. 17 ods. 3 je implicitne možno dovodiť povinnosť dopravcu použiť vozidlo bez chýb[12] vhodné pre danú trasu a druh tovaru.

5.            Preprava je vykonávaná za úplatu. Domnievam sa však, že za úplatu možno v tomto prípade považovať aj iné ako peňažné plnenie. Bezplatné prepravy aj ak napĺňajú teritoriálne kritérium medzinárodnosti nemožno kvalifikovať ako vzťahy podliehajúce Dohovoru CMR.

6.            Aj v prípade nenaplnenia stanovených podmienok je možné zmluvu podriadiť režimu Dohovoru CMR v prípade formulácie príslušnej doložky zmluvnými stranami. Názory na prípustnosť inkorporačnej doložky neboli jednoznačné, pretože ak by sme vychádzali z ustanovení čl. 41 ods. 1 Dohovoru CMR stricto sensu, tak vzhľadom na zákaz akéhokoľvek odchýlenia od ustanovení Dohovoru, s výnimkou ním výslovne povolených, ktorý obsahuje by bola zhora uvedená možnosť neprípustná avšak vzhľadom na rozšírenú prax je súdmi tento zákaz pravdepodobne celkom správne prehliadaný.[13] 

Dohovor CMR vo svojom článku 1 rovnako konštatuje, že pre jeho použitie nie je, po naplnení zhora uvedených podmienok, nutné brať do úvahy trvalé bydlisko, či štátnu príslušnosť zmluvných strán a bez ďalšieho tým nutno chápať aj domicil a miesto podnikania.[14] Za zdôraznenie stojí situácia, v ktorej český odosielateľ uzaviera prepravnú zmluvu s českým dopravcom a miesto určenia je v inom štáte. V tomto prípade uzatvárajú zmluvné strany zmluvu o preprave veci podľa dohovoru CMR a nie podľa obchodného zákonníka, na čo sa v praxi často zabúda.[15] Teritoriálne kritérium medzinárodného charakteru prepravy (prekročenie hranice) vychádza z kontraktuálneho zámeru (článok 1 Dohovoru CMR hovorí o predpokladanom mieste dodania) a pre podradenie prepravnej zmluvy pod režim Dohovoru CMR, nie je preto nutné faktické naplnenie tejto skutočnosti.

Použitie Dohovoru CMR je naopak vylúčené v prípade :

a.        prepravy vykonávané v rámci medzinárodných poštovných zmlúv

b.        prepravy mŕtvol[16]

c.        prepravy sťahovaných zvrškov  (nábytok)[17]

Špecifickou je preprava nebezpečného tovaru, o ktorom sa Dohovor CMR zmieňuje len v čl. 22, kde ukladá povinnosť upozorniť na nebezpečnosť takejto zásielky. Podrobnosti určuje Európska dohoda o medzinárodnej cestnej preprave nebezpečných vecí z roku 1957, ktorá  definuje nebezpečnú vec ako každú látku, materiál a predmety, ktorých fyzikálne – chemické vlastnosti môžu v prípade dopravnej nehody alebo v prípade mimoriadnej udalosti negatívne ohroziť život alebo zdravie ľudí či zvierat alebo bezpečnosť materiálnych statkov či životného prostredia.[18]

Dohovor CMR pôsobí aj v prípade, ak je preprava vykonávaná priamo štátom, prípadne štátnymi inštitúciami či štátnymi organizáciami. Táto formulácia slúžila, vzhľadom na dobu vzniku Dohovoru, k jeho jednoznačnejšej aplikácií v krajinách socialistického bloku.[19]

Nákladný list CMR

Nákladný list CMR zohráva v medzinárodnej cestnej preprave významnú úlohu.[20] Obligatórne je vystavovaný v troch kópiách: červenej pre odosielateľa, modrej pre príjemcu a zelený pre dopravcu. V praxi sa vyskytuje aj čierny variant, ktorý slúži ako príloha k faktúre za prepravu, pre colné orgány, zasielateľa a pod.[21] Vystavený nákladný list musí byť podpísaný odosielateľom a dopravcom a Dohovor CMR ponecháva národnej úprave nakoľko a za akých podmienok môžu byť tieto podpisy vytlačené prípadne nahradené pečiatkou.

Nákladný list musí podľa čl. 6, ods. 1 Dohovoru CMR obsahovať tieto údaje:

1. miesto a dátum vystavenia

2. meno a adresu odosielateľa

3. meno a adresu dopravcu

4. miesto a dátum prevzatia zásielky a miesto jej určenia

5. meno a adresu príjemcu

6. obvyklé pomenovanie povahy prepravovanej veci a druh obalu

7. počet kusov, ich zvláštne značky a čísla

8. celkovú hmotnosť zásielky

9. náklady spojené s prepravou (dovozné, vedľajšie poplatky, clá…)

10. pokyny potrebné pre colné a iné úradné konania

11. údaj o tom, že preprava napriek akejkoľvek inej doložke podlieha ustanoveniam Dohovoru CMR

Kontrahenti sú v prípade potreby povinní  uviesť, na základe čl. 6 ods. 2 aj nasledujúce údaje:

a) zákaz prekládky

b) výdavky, ktoré na seba preberá odosielateľ

c) výšku dobierky, ktorá sa má vybrať pri dodaní zásielky

d) cenu zásielky a sumu vyjadrujúcu osobitný záujem na dodaní

e) pokyny odosielateľa dopravcovi týkajúce sa poistenia zásielky

f) dohodnutú lehotu, v ktorej sa má preprava uskutočniť

g) zoznam dokladov odovzdaných dopravcovi

Dohovor CMR zároveň umožňuje aj fakultatívny zápis akýchkoľvek iných relevantných údajov. Dohovor však neobsahuje žiadnu informáciu o tom, kto má nákladný list vyplniť. Na druhej strane možno odvodiť, že ak za správnosť uvedených údajov zodpovedá odosielateľ a ustanovenie čl. 7 výslovne pripúšťa možnosť vyplnenia nákladného listu dopravcom mal by potrebné údaje doplniť jeden z týchto dvoch, k čomu aj v praxi najčastejšie dochádza.[22] Za správnosť údajov však zodpovedá odosielateľ aj vtedy, ak zápis učinil dopravca a zároveň pri takomto zápise platí vyvrátiteľná právna domnienka, že dopravca vykonal zápis v mene odosielateľa. Vice versa platí povinnosť dopravcu preskúmať správnosť údajov v nákladnom liste a zjavný stav zásielky a jej obalu. Ak dopravca nemá prostriedky na to, aby preskúmal správnosť údajov,[23] zapíše do nákladného listu všetky výhrady s odôvodnením. Učinené výhrady nijakým spôsobom nezaväzujú odosielateľa s výnimkou situácie, keď ich výslovne uzná v nákladnom liste. Akákoľvek iná dohoda o akceptácií výhrad dopravcu nemusí byť v konečnom dôsledku dostatočne relevantná a v prípadnom spore bude platiť domnienka správnosti údajov uvedených v nákladnom liste a bude na dopravcovi aby ju v prípade nesúhlasu vyvrátil.

Pri druhej uvedenej povinnosti je potrebné upozorniť na vágny pojem zjavnosti stavu zásielky a obalu. Za dostačujúce môžeme považovať také preskúmanie, ktoré je pri profesionálnych znalostiach dopravcu schopné odhaliť závažné chyby t.j. napr. vo vzťahu k obalu jeho schopnosť vydržať daný spôsob prepravy po zvolenej trase. Dopravca naopak nemá zásadne povinnosť skúmať hrubú váhu, počet kusov prípadne obsah jednotlivých kusov zásielky avšak túto povinnosť je možné na základe čl. 8 ods. 3 zmluvne dohodnúť. Dohovor CMR dopravcu za nesplnenie jeho povinností nijakým spôsobom nesankcionuje a jediným jeho trestom je sťaženie dôkaznej situácie pri preukazovaní nedostatkov v nákladnom liste.

Nákladný list je dokladom o uzatvorení prepravnej zmluvy a zároveň je dokladom o prevzatí zásielky dopravcom.[24] Avšak strata, zničenie alebo nedostatky nákladného listu CMR nemajú vplyv na existenciu a platnosť konkrétnej prepravnej zmluvy ani na aplikáciu Dohovoru CMR. Možno konštatovať, že nákladný list potvrdzuje prepravnú zmluvu, ale neuzatvára ju.[25] Zároveň nákladný list CMR nie je cenným papierom. Problémy pri nedostatkoch však nastávajú vzhľadom k dispozičným právam súvisiacim s prepravovanou zásielkou podľa čl. 12 ods.5, kde je oprávnená osoba povinná sa preukázať vyhotovením nákladného listu. Obdobný problém vzniká pri preprave vykonávanej postupne niekoľkými cestnými dopravcami, pretože títo dopravcovia sa v zmysle čl. 34 Dohovoru CMR stávajú zmluvnou stranou na základe prevzatia zásielky spolu s nákladným listom a za podmienok stanovených nákladným listom.[26] Otázne je, nakoľko je pri nedostatkoch prípadne úplnej absencií nákladného listu, prípustné považovať dopravcu za nasledujúceho dopravcu[27] v rozsahu dohovoru CMR. Ani prevzatie nákladného listu s nedostatkami týmto dopravcom nemusí nutne postačovať k tomu, aby  ho bolo možné zaradiť do uvedenej kategórie.[28]

Mgr. Ľuboš Fojtík, advokátní koncipient  

Konečná & Šafář, s.r.o., advokátní kancelář

Široká 36/5
110 00 Prague 1
Czech Republic
Tel.: +420 221 990 455
Fax: +420 221 990 450
www.konecna-safar.com

[

1] Aj s týmto nelichotivým ukazovateľom súvisí odobrenie štátnej podpory pre kombinovanú prepravu zo strany Európskej komisie, ktorá má viesť k zmene preferencií od cestnej ku kombinovanej resp. železničnej preprave. Pozri http://www.businessinfo.cz/cz/clanek/zari-2007/komise-ceska-statni-podpora-dopravu/1001689/45847 

[2] BENEŠ, V. a kol. Zahraniční obchod. Praha : Grada Publishing, 2004, s. 246.

[3] Tento Dohovor nie je jediným prameňom medzinárodnej úpravy avšak je nesporne prameňom najvýznamnejším.

[4] Convention relative au transport international de marchandises par route.

[5] Ak vzhľadom k Dohovoru CMR hovoríme o zmluvnom štáte, musí sa jednať o štát, ktorý nielen Dohovor podpísal, ale ho aj príslušným spôsobom ratifikoval.  Zároveň je potrebné zdôrazniť, že ČR sa stala zmluvnou stranou Protokolu až v roku 2006.

[6] Tzn. zmluvy, na základe ktorých sa jedna strana zaväzuje nájsť tretiu osobu, ktorá uskutoční prepravu tovaru z jedného miesta do druhého.  V praxi nie je vždy jednoduché tieto zmluvné typy odlíšiť.

[7] CLARKE, M. A. International carriage of goods by road: CMR. London : Stevens and sons, 1982. s. 41

[8] Na druhej strane však úprava iných dôležitých náležitostí je úplne opomenutá – napr. otázka vzniku a platnosti uzatvorenej prepravnej zmluvy, o ktorých sa dohovor len stručne zmieňuje v súvislosti s nákladným listom CMR.

[9] Ak štát, ktorý nie je zmluvnou stranou Dohovoru CMR uzná jeho platnosť na svojom území je možné na základe článku 6 ods.1/k podriadiť konkrétnu zmluvu pod režim Dohovoru CMR zápisom tejto skutočnosti do nákladného listu. Tento zápis je pre platnosť takejto doložky obligatórny.

[10] Toto pravidlo radí Dohovor CMR do kategórie medzinárodných zmlúv s pôsobnosťou erga omnes.

[11] Roubal, V. Přepravní smlouva v mezinárodní silniční dopravě nákladů. Praha : M-Konzult, 1995, s. 10.

[12] Ako alternatíva by v tomto prípade mohla poslúžiť analógia s morským právom, kde môžeme nájsť implicitnú povinnosť k preprave použiť loď spôsobilú k plavbe (seaworthy ship). Vzhľadom na kogentný charakter Dohovoru CMR sa však jej použitie javí ako značne nepravdepodobné.  Český cestný prepravný poriadok hovorí v §49 o vozidle v stave vyhovujúcom pre prepravu a úložným priestorom riadne vyčisteným.

[13] CLARKE, M. A. International carriage of goods by road: CMR. London : Stevens and sons, 1982. s. 15.

Súd rozhodoval týmto spôsobom aj v azda najznámejšom prípade týkajúcom sa Dohovoru CMR z Britských ostrovov vo veci James Buchanan & Co. v. Babco Forwarding & Shipping.

[14] Clarke, M. A. Transport by rail and by road in: In LIPSTEIN, K. International encyclopedia of comparative law. Tubingen : J.C.B. Mohr, 1996. s. 10..

[15] Rozsudok Najvyššieho súdu ČR zo dňa 30.5.2000 sp. zn. 33 Cdo 1262/2000 .

[16] Vylúčenie sa vzťahuje na ľudské prípadne zvieracie ostatky určené na pochovanie. Otázne je, nakoľko je možné aplikovať Dohovor CMR na ostatky prepravované pre vedecké či umelecké účely.

[17] V prípade, ak samotné premiestnenie nábytku je primárnym cieľom  - napr. spoločnosť so sídlom v Prahe založí pobočku v Bratislave a cieľom prepravy nábytku je zariadiť kancelárske priestory novej pobočky.

[18] Preprava nebezpečných nákladov tvorí približne 20% z celkového objemu tovaru prepravovaného na cestách.

[19] Rodière, R., Mercadal, B. Droit des transports terrestres et aériens. Paris :  Précis Dalloz, 1990, s. 160.

[20] V českej a slovenskej prepravnej praxi sa stretávame so slangovým označením „camrák“.

[21] MORAVČÍK, T. Nový navrhovaný vzor nákladného listu CMR. Logistický monitor : Internetové noviny pre rozvoj logistiky na Slovensku. 2007 [cit. 9. marca 2007]. Dostupné z  http://www.logistickymonitor.sk.

[22] NADUBINSKÁ, M. Prepravná zmluva v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave. Bratislava, 2007. Rigorózna práca, s.20. Dostupné z http://vili.uniba.sk:8880/rig/UK/2007_PA_nadubinska_michaela.pdf.   

[23] Napríklad nedokáže zistiť presný počet balíkov, pretože sú prevážané v kontajneroch.

[24] Túto domnienku je možno vyvrátiť v zmysle čl. 9 ods. 1 Dohovoru CMR – v praxi môže ísť napríklad o situácie, kde je v nákladnom liste jedna zo strán, prípadne obe strany označené za strany osobou, ktorá k tomu nemá zmocnenie.

[25] Roubal, V. Přepravní smlouva v mezinárodní silniční dopravě nákladů. Praha : M-Konzult, 1995, s. 122-123. 

[26] Napríklad v prípade Sanderman Coprimar SA v Transits y Transportes Intergrales SA, Bradford Cargo Terminal Ltd, Spain TIR centro transportes                Internacionales SA, Interceras International Freight plc, Joda Freight [2003] mali nedostatky nákladného listu za následok, že všetky postupné prepojenia v kontraktuálnom reťazci nemohli byť realizované pomocou jednej zmluvy. Judikát prevzatý z Carr, I. International trade law. London : Cavendish publishing limited, 2005, s. 38O.

[27] Angl. succesive carrier.

[28] Carr, I. International trade law. London : Cavendish publishing limited, 2005, s. 382.

Komentáře

Jméno *
Mail
WWW
Opište kód   

Přidat komentář